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26 août 2016 5 26 /08 /août /2016 10:50

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1.- Des solutions possibles

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Dans le but de démonter qu’une diminution des nuisances aériennes est possible grâce à des solutions simples à appliquer, l’association Crépy environnement et qualité met en ligne cet article, malheureusement toujours d’actualité. Le 2ème article suivra la semaine prochaine. Toutefois la meilleure solution reste la procédure de la descente douce appliquée dans de nombreux pays européens. Pourquoi pas en France ?

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2.-La solution de descente douce est une descente, moteur ralenti, sans palier ni reprise de gaz avec des avions se trouvant par exemple entre 3500 m et 2500 m d’altitude sur une distance de 70 km et 40 km de l’aéroport au lieu de 1200 m actuellement, et même moins.

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3.-Les avantages sont multiples et en voici les plus significatifs :

- Moins de bruit ;

- Diminution de la consommation de carburant ;

- Réduction de la pollution ;

- Amélioration de la sécurité et du confort des passagers avec une trajectoire d’approche stabilisée.

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4.- Une solution simple

Voici l’article proposé par Sébastien Trollé, Directeur commercial des Éditions Cogiterra :

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Ce n'est pas "la" solution ultime pour maîtriser les nuisances aériennes, mais tout de même… les flottes d'Airbus A320 sont sur le point de gagner en discrétion. Sébastien Trollé fait le point sur une innovation de nature à soulager les populations survolées.

Avis d'expert | Transport | 31 octobre 2013 | Actu-Environnement.com

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Force est de constater que l'Airbus A320 et ses déclinaisons - A318, A319, A321 - ne passent pas inaperçus. Pas seulement pour leur succès commercial, mais aussi pour certains bruits aérodynamiques, insupportables, que les populations survolées ont eu du mal à faire reconnaître aux autorités compétentes.

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5.- Airbus A320 : particulièrement bruyant en phase d'approche

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En phase d'approche des aéroports, entre 50 et 15 km du seuil des pistes pour Roissy-CDG, la famille A320 produit un son spécifique qui se surajoute à l'empreinte sonore habituelle des aéronefs, déjà invasive. La raison ? Deux cavités situées sous les ailes, sorte d'évents prévus pour réguler la pression des réservoirs de kérosène. À faible vitesse, l'air s'engouffre dans les cavités et provoque des résonances. L'émission de deux fréquences distinctes à 530 et 580 Hz, dissonantes et audibles par l'oreille humaine, constitue une véritable agression sonore. Et l'ampleur du phénomène est considérable : 1- en phase d'approche, les aéronefs survolent un large territoire à basse altitude, 2- il s'agit d'un bruit omnidirectionnel, perceptible par la population où qu'elle soit par rapport à l'avion, 3- un effet Doppler, dû au mouvement de l'avion, fait varier les fréquences reçues de 800 Hz (en rapprochement) à 400 Hz (en éloignement). "Cela donne un peu l'impression d'entendre un avion de combat des années 40 en piqué", précise Jean-Paul Hunault, initiateur et chargé des études acoustiques au sein de l'association AREC Plaine de France.

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6.- Une difficile reconnaissance par les autorités

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En France, la reconnaissance assumée du "bruit particulier" de l'A320 par les autorités fut tardive. Dès 2003, les associations environnementales tiraient le signal d'alarme, pas seulement dans la rue, mais aussi au sein des organes représentatifs tels que les Commissions Consultatives de l'Environnement... sans avoir le sentiment d'être entendues. En 2010, la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) acceptait officiellement d'étudier le phénomène en associant les acousticiens “militants”. En 2012, une campagne de mesures acoustiques eut lieu aux abords de Roissy.

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7.-L'industrie aéronautique en quête de solutions

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Et pourtant, début 2000, les Allemands travaillaient déjà à la recherche de solutions pour ce défaut aérodynamique. Le Research Network Quiet Trafic, réseau interdisciplinaire allemand sur le bruit des transports qui associe industriels, opérateurs, R&D et institutions gouvernementales, y consacrait des moyens conséquents. La compagnie Lufthansa et le DLR - centre allemand de recherche aérospaciale -, ont testé les premiers aménagements possibles dès 2001. En 2004-2005, des solutions optimisées, testées sur A320, ont pu être présentées lors de la conférence internationale sur le bruit Euronoise 2006. Et depuis... pas grand chose.

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8.- Une vraie solution à portée de main

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Alors, fantasme ou vraie solution à portée de main ? L'existence d'une solution technique pour réduire la trace sonore de l'A320 a finalement bien été développée par Airbus. Elle vient d'être mise en lumière par Lufthansa, lors d'une conférence de presse le 29 octobre 2013. Interrogée à ce sujet, la DGAC confirme l'intérêt du dispositif qui revient à fixer une pièce métallique devant les cavités, un générateur de vortex, petit déflecteur qui évite à l'air de s'engouffrer et d'entrer en résonance.

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De l'aveu des professionnels du secteur, le dossier a été long à aboutir, mais, si la solution paraît simple aujourd'hui, les contraintes de mise en oeuvre s'imposent malgré tout, même aux plus impatients. Car toute modification sur aéronef, aussi mineure soit-elle, nécessite un "Service Bulletin" - une certification - délivré par l'avionneur et l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA). Les générateurs de vortex ont ainsi dû satisfaire à de multiples validations : impact en termes de comportement de l'avion en vol, effets sur l'usure de la structure, optimisation de la solution technique, mode opératoire relatif aux opérations de modernisation de la flotte existante...

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9.-Les compagnies aériennes prêtes à agir

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Désormais, les compagnies aériennes et leurs prestataires de maintenance sont autorisés à installer les générateurs de vortex sur la famille A320, en toute sécurité et sans risque de perdre leurs certificats de navigabilité. Toutefois, puisque la sécurité aérienne n'est pas en jeu sur ce dossier, les compagnies sont libres de le faire ou pas… la charge financière de la modernisation des flottes existantes leur revenant. De source interne à la DGAC, si certaines compagnies communiquent déjà sur le sujet (Lufthansa vient d'annoncer un plan de modernisation de 157 Airbus de la famille A320 à partir de janvier 2014), les plus “discrètes” (NDLR : Air France) pensent bien mener le dossier à bonne fin.

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10.-Une solution simple et peu onéreuse

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Le bénéfice attendu pour les populations survolées est une réduction du bruit particulier de 6 à 8 décibels (document de travail de Lufthansa)… ou une réduction de 2 décibels du bruit total de l'avion en phase d'approche (annonce officielle à la presse). Le coût annoncé par Lufthansa pour modifier les 157 appareils sera assurément inférieur à 9 millions d'euros et probablement de l'ordre de 5 à 6 millions. Sans occulter les autres problématiques environnementales liées au transport aérien, le consensus autour de la modernisation des A320 pourrait bien mener les parties prenantes à une happy end… La vigilance constructive des associations environnementales reste de mise, mais les choses avancent.

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Avis d'expert proposé par Sébastien Trollé, Directeur commercial des Éditions Cogiterra, auteur de l'ouvrage sur les nuisances aériennes "Les Poisons du Ciel".

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Comité de rédaction de l’association Crépy environnement et qualité de la vie.

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<img src="produit.jpg" alt="En haut générateur de vortex validé par Airbus et en bas pièce d'étude de Lufthansa "/>

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Published by Crépy en valois environnement - dans Qualité de vie
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